Prezydent Karol Nawrocki złożył w Sejmie projekt ustawy dotyczący Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Celem inicjatywy jest przywrócenie pierwotnego zakresu inwestycji, zgodnie z koncepcją zapisaną w uchwale rządu Mateusza Morawieckiego z 2023 roku.
Projekt zakłada budowę około 2 tysięcy kilometrów nowych linii kolejowych, w tym Kolei Dużych Prędkości (KDP), z prędkością eksploatacyjną do 250 kilometrów na godzinę. Ponadto, planowane jest zaostrzenie kryteriów dla członków zarządu i rady nadzorczej CPK oraz wprowadzenie przedstawiciela prezydenta do rady nadzorczej spółki.
Jakie będą rzeczywiste korzyści związane z realizacją projektu CPK dla polskiej gospodarki i transportu? Na to pytanie, w najnowszej rozmowie z redaktorem Telewizji Biznesowej, Markiem Klapą, odpowiada Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation. Oto, czego się dowiedzieliśmy:
Czym różnią się wizje CPK obecnego rządu i prezydenta?
Dominik Sipiński poinformował, że “wizja obecnego rządu zakłada dość ścisłą koncentrację na lotnisku, Kolei Dużych Prędkości i infrastrukturze towarzyszącej tym inwestycjom. Wizja obozu prezydenckiego i poprzedniego rządu zakłada zaś przebudową systemu kolejowego i w mniejszym stopniu transportowego w całym kraju w ramach CPK”.
Jednocześnie obecny rząd planuje większość inwestycji, które mieściły się w wizji CPK poprzedniego rządu, tylko one są realizowane w ramach osobnych programów, a nie samego CPK, jako że nie są one bezpośrednio związane z lotniskiem.
Różnica ta jest o tyle istotna, że uwzględnienie tych projektów w ramach CPK powoduje, że są one traktowane poważnie i uda się na nich zbić większy kapitał polityczny. W praktyce obecny program realizowany przez rząd jest jednoznacznie skoncentrowany na terminowym uruchomieniu lotniska.
W jaki sposób powinno się obecnie realizować inwestycje kolejowe?
Dominik Sipiński zaznaczył, że “polska kolej przez ostatnie 30 lat cierpiała z uwagi na brak politycznego priorytetu inwestycyjnego. Linie kolejowe po prostu nie były ważne dla bardzo wielu rządów. Wraz z ogłoszeniem projektu CPK zaczęło się to zmieniać – pokazano wtedy, że infrastruktura jest ważna i ma olbrzymie znaczenie dla gospodarki”.
Obecnie, zdaniem eksperta, w ramach projektu CPK należy skupić się na Kolei Dużych Prędkości i połączenia jej w sensowny sposób z kolejami odprowadzającymi ruch do miast, które nie są bezpośrednio połączone z KDP.
Czy pociągi KDP powinny zatrzymywać się w mniejszych miastach, takich jak Kalisz?
Dominik Sipiński oświadczył, że “nie ma żadnych przeciwwskazań, aby zbudować Kolej Dużych Prędkości z maksymalną prędkością rzędu 350 kilometrów na godzinę – jak proponuje obecny rząd – i puści niektóre pociągi bezpośrednio z Poznania do Warszawy, a inne pociągi po tej samej trasie puścić z prędkością 250 kilometrów na godzinę i umożliwić im zatrzymywanie się w większej liczbie miast”.
W bardzo wielu krajach, które mają bardziej rozbudowaną sieć Kolei Dużych Prędkości właśnie takie scenariusze są realizowane. W Polsce niestety, ze względu na spór polityczny, mamy dwie sprzeczne, nieprawdziwe narracje i brak jakichkolwiek prób wypracowania powyższego kompromisu.
Według Dominika Sipińskiego zbudowana powinna być linia kolejowa umożliwiająca maksymalną prędkość rzędu 350 kilometrów na godzinę. Jest to oczywiście droższe, natomiast pod względem rozwojowym zdecydowanie lepiej zbudować taką linię, niż za kilka lat zbudować linię bez takiej możliwości i ją przebudowywać.
Co z przedłużeniem linii CMK Północ?
Dominik Sipiński wskazał, że “w obecnym programie CPK Centralna Magistrala Kolejowa nie ma bezpośredniego połączenia z Centralnym Portem Komunikacyjnym, dlatego temat jej przedłużenia na północ stracił priorytet”.
Wiąże się to z tym, że obecny program koncentruje się na Warszawskim Węźle Kolejowym, przez co linia CMK Północ staje się de facto zbędna. Istnieje już bowiem linia Warszawa-Gdańsk, po której już jeżdżą Pendolino.
